Boehm Vergasersynchrontester Anleitung

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Bei Nichtbeachtung der folgenden Punkte kann das Meßgerät beschädigt werden:

Erst Dämpfung einstellen, dann Motor anlassen. Bei zu schwacher Dämpfung der Anzeigennadel kann die Meßmechanik beschädigt werden.

Gerät nicht auf den Boden fallen lassen. Stöße verbiegen die Meßmechanik.

Bei zurückschlagenden Vergasern, z.B. verursacht durch Fehlzündung, kann die Meßmechanik verbogen werden.

oftmals führt eine Unterdruckleitung vom Vergaser zum Benzinhahn. Wenn Sie den Benzintank entfernt haben müssen Sie diese Leitung abklemmen da sonst Nebenluft angesaugt wird.

Das Gerät ist mit einem variablen Dämpfungsventil ausgerüstet. Durch Drehen der Dämpfungsmutter (Rändelmutter) können Sie den Dämpfungsgrad des Zeigers stufenlos einstellen.
Wenn Sie das Dämpfungsventil auseinanderschrauben sehen Sie innerhalb der Schlauchtülle eine kleine Gummischeibe (Durchmesser 5 mm) mit einer winzigen Bohrung. Beim Zudrehen der Dämpfungsmutter drückt der Zapfen des Manometers auf die Gummischeibe und quetscht diese. Je größer die Kraft umso kleiner wird die innere Bohrung. Bei korrekt gedämpften Manometern beträgt der Durchmesser nur noch wenige tausendstel Millimeter.
Die Dämpfung sollte so stark gewählt werden, daß der Zeiger zwar leicht vibriert, ein präzises Ablesen der Werte aber möglich ist. Drehen der gerändelten Dämpfungsmutter nach rechts ergibt eine stärkere Dämpfung.
Vergewissern Sie sich, daß das Meßwerk gedämpft ist. Sie können das ganz einfach überprüfen in dem Sie mit dem Mund am Schlauch saugen. Der Zeiger muss sich langsam bewegen.
Die Gummischeibe muss frei von Verunreinigungen sein. Ölrückstände wirken sich extrem negativ auf das Messergebnis aus. Sollten Sie Ölrückstände festgestellt haben so kontrollieren Sie auch die Schläuche auf Verunreinigungen. Fehlende oder verschlissene Dämpfungsgummis können Sie kostenlos bei uns anfordern.

Gummischeibe für Dämpfungsventil; Boehm-Artikel-Nummer: 10114

Kontrollieren Sie bitte vor jeder Messung die Anzeigegenauigkeit des Messuhren. Bauen Sie sich mit Hilfe der beiliegenden Y-Stücke wie auf dem Bild zu sehen eine Brücke und schließen Sie diese an einen Vergaser an. An allen Manometern liegt derselbe Unterdruck an und somit müssen auch alle Manometer den selben Wert anzeigen. Sollten Abweichungen vorhanden sein so kann Ihnen unser Kundenservice bei der Lösung des Problems behilflich sein. Bei Geräten mit Nullpunktverstellung können Sie Abweichungen selbst korrigieren.

Messbrücke zum Kontrollieren der Manometer

Nullpunktverstellung der Kapselfedermanometer
Bei unseren Synchrontestgeräten mit Kapselfedermanometer können Sie die Abweichung der Uhren untereinander selbst einstellen. Verbinden Sie die Uhren mit den Y-Stücken und schließen Sie das freie Ende am laufenden Motor an. Jetzt haben Sie auf allen Manometern denselben Unterdruck. Entfernen Sie die kleine Plastikkappe in der Sichtscheibe. Mit einem kleinen Schraubendreher (Breite 2,5 mm oder Torx Größe 6) die mittig angeordnete Verstellschraube verdrehen und die Abweichung korrigieren. Der technische Begriff heißt zwar "Nullpunkt-Verstellung", für uns ist aber die Abweichung am Nullpunkt nicht wichtig. Der Fehler der Uhren untereinander sollte in dem Unterdruckbereich Null sein, der für den einzustellenden Motor im Leerlauf typisch ist.

Justage der Kapselfedern mit Torx Größe 6

Manometer nicht unterhalb der Vergaser legen, da sonst Benzin oder Öl in das Dämpfungsventil gelangen kann. Der beste Platz ist auf der Sitzbank; wenn Sie die Schläuche wie auf dem Bild links und rechts vom Motorradrahmen verlegen kann Ihnen das Messgerät nie auf den Boden fallen.
Das Messgerät kann waagrecht, senkrecht, liegend oder stehend verwendet werden.

so können die Uhren nie auf den Boden fallen

Anschluß des Testgerätes an Motorrädern
Der Anschluß kann ausgebildet sein als
Schlauchtülle in diesem Fall benötigen Sie keine Adapter zum Anschluß unseres Synchrontestgerätes. Alle Kawasaki 4-Zylinder, BMW R 45-100, BMW K-Modelle, Yamaha XS 250-360-400-750-850-1100-1200, Laverda 500-750, Honda CBR 1000 ab Baujahr 89
Gewindebohrung; in diesem Fall benötigen Sie die entsprechenden Adapter, die in die Bohrung hineingedreht werden. Alle Honda-Modelle, Benelli, Ducati, Laverda 1000, Morini, Moto-Guzzi, MV, Suzuki 4-Takt-Modelle, Yamaha 2-Zylinder XS 500-650.
Der Anschluß befindet sich am Vergaser oder am Anfang bzw. Ende des Saugrohres.

Honda Bol d`Or mit Gewindebohrung M5x0,8

BMW R1100S; gelb = Umluft; grün = Schlauchtülle

BMW R 1200 S; grün = Schlauchtülle; rot = Drosselklappenanschlagschraube

Anschluß des Testgerätes an PKW-Vergasern und PKW-Einspritzanlagen
Ist das Fahrzeug mit WEBER-Doppelvergasern ausgerüstet, so sind die beiliegenden Adapter in die Bohrungen hinter den Drosselklappen einzuschrauben. Bei SOLEX-Vergasern wird der Schlauch auf die Schlauchtülle am Vergaser aufgeschoben. Dabei ist der Schlauch, der zur Unterdruckdose der Zündverstellung geht, mit beiliegendem Y-Stück aus Kunststoff wieder am Vergaser anzuschließen.

Fahrzeuge der BMW MOTORSPORT GMBH (M1, M3, M5) verfügen über eine Schlauchtülle pro Drosselklappe. Bitte entfernen Sie die Gummimuffen und schieben Sie die Schläuche über die Tüllen.

BMW M3 und M5; gelb = Umluft; grün = Schlauchtülle; rot = Drosselklappenanschlagschraube

Falls sich an Ihrem Vergaser serienmäßig kein Anschluß für das Synchrontestgerät befindet, können wir einen Einbausatz (Art.-Nr. 10121) liefern. Dieser besteht aus Adapter mit Gewinde M5 und Verschlusskappe. Sie müssen dann in dem Ansaugkanal eine Bohrung mit Gewinde M5 selbst anbringen. Die Bohrung ist in Saugrichtung gesehen hinter der Drosselklappe anzubringen. Kleben Sie die Adapter mit einer Schraubensicherung ein. Vor dem Einkleben der Adapter die Gummi-O-Ringe entfernen.

Adapter M5x0,8 für den nachträglichen Anschluß falls serienmässig keine Anschluss für das Synchrotestgerät vorhanden ist

Für ältere Bing-Vergaser an der BMW R75 haben wir einen speziellen Einbausatz auf Lager (Unsere Artikel-Nummer 10120). Das Gehäuse des Vergasers wird an der vorgesehenen Stelle mit einem 1,5 mm Bohrer durchbohrt, der Adapter wird mit kleinen Hammerschlägen in das Gehäuse hineingepresst.

Bing-Adapter für Bing-Vergaser an der BMW R 75/5

Benzinflasche zur Aufrechterhaltung der Benzinversorung
Bei vielen Fahrzeugen muss der Benzintank abgenommen werden damit man an die Einstellschrauben gelangt. Zur Aufrechterhaltung der Benzinversorgung ist die Benzinflasche eine praktische Lösung. Sie ist mit einer Schnelltrennkupplung versehen. Schieben Sie den geriffelten Ring nach oben (roter Pfeil) - die Schlauchtülle läßt sich abnehmen und das Ventil schliest von alleine absolut dicht ab. Um die Benzinversorgung wieder herzustellen stecken Sie die Schlauchtülle wieder in die Kupplung bis diese einschnappt. Zwei Schlauchverbinder (GS5 und GRS 8-4) sollten reichen, um die Benzinflasche mit dem Benzinversorgungsschlauch Ihres Fahrzeuges zu verbinden.

Trennen der Schnelltrennkupplung: in Pfeilrichtung schieben

Anschluß des Testgerätes an Flugzeugmotoren (Rotax 912; 912S) mit Bing-Vergaser
In den beiden Ansaugbrücken befinden sich die Gewindebohrungen für die Adapter mit Gewinde M6.
Die Ansaugbrücke ist mit einer Ausgleichsleitung untereinander verbunden. Sie dient dem Druckausgleich, wenn die Vergaser schlecht synchronisiert sind. Um eine optimale Synchronisation zu erreichen, muß diese Querverbindung unterbrochen werden.
Folgende Vorgehensweisen bieten sich an:

Sie quetschen die Ausgleichsleitung mit einer Schraubzwinge und schließen die Manometer an den Adaptern mit Gewinde M6x1 an.
Sie schieben die Ausgleichsleitung von den beiden Alu-Stutzen (sehr mühsam) und verbinden die Manometer mit Hilfe des Schlauchverbinders GRS 8-4; unsere Artikel-Nr. 12006 mit den Alu-Stutzen.

Eine sehr ausführliche Anleitung finden Sie unter www.boehm-synchrontester.de/anleitungrotax.html

Ausgleichsleitung zwischen den Vergasern

Abklemmen der Ausgleichsleitung zwischen den Vergasern

Adapter M6x1 für Anschluß Synchrontester

an welchen Schrauben soll ich drehen?

Mit Hilfe der Manometer messen Sie den Unterdruck im Ansaugrohr und nachdem Sie an jedem Vergaser eine Uhr angeschlossen haben, lassen sich die Meßwerte direkt miteinander vergleichen. Aus mehreren Gründen können diese voneinander abweichen. Dies ist zurückzuführen auf:

Spiel im Übertragungsmechanismus (Vergasergestänge oder Bowdenzug)

Falsche Grundeinstellung des Vergasers

Falsche Einstellung oder Defekte von Motor, Vergaser und Zündanlage

Eine Vergaseranlage bzw. Einspritzanlage ist perfekt synchronisiert wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

gleicher Öffnungsquerschnitt des Drosselklappenspaltes aller Vergaser im Leerlauf

gleichzeitiges Öffnen der Drosselklappen beim Gasgeben

Bei Vergasern ohne Drosselklappen (also nur mit Gasschiebern) gilt entsprechendes.

Die Einstellung wird bei betriebswarmen Motor vorgenommen, die Kaltstartvorrichtung darf nicht mehr in Funktion sein. Die Einstellung wird im Leerlauf vorgenommen da im Leerlauf der Unterdruck nur vom Drosselklappenspalt abhängt. Bei höheren Drehzahlen kommen andere Faktoren mit ins Spiel (unterschiedliches Ventilspiel führt zu unterschiedlichen Ventilüberschneidungszeiten, unterschiedliche Verwirbelungen im Ansaugtrakt).
Folgende Regel wird Ihnen sicherlich behilflich sein:

Vergrößerung des Durchlassquerschnittes führt zu einer Verringerung des Unterdruckes, der Zeiger geht gegen Null

Verkleinerung des Durchlassquerschnittes führt zu einer Erhöhung des Unterdruckes, der Zeiger geht Richtung Endausschlag

Sehr einfach erweist sich die Synchronisation bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. Gasschieber über ein Gestänge betätigt werden, denn sie werden immer gleichzeitig betätigt. Die Gasschieber sind fest auf der Welle spielfrei fixiert, ihre Positionen zueinander lassen sich jedoch durch die Synchronisierschrauben einstellen. Eine Drosselklappe ist ohne Justierschraube, das heißt die verbleibenden Drosselklappen werden zu dieser synchronisiert. Durch Drehen der Synchronisierschrauben (Drosselklappen-Anschlagschrauben) verändern Sie den Durchlaßquerschnitt im Vergaser, bis alle Meßuhren den gleichen Wert anzeigen.
Ist nach der Synchronisation der Leerlauf zu niedrig oder zu hoch so stelle man die Leerlaufdrehzahl mit der zentralen Justierschraube ein.
Bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. Gasschieber mit einem Seilzug betätigt werden, vergewissere man sich zuerst, ob genügend Spiel im Seilzug an allen Vergasern vorhanden ist; es ist vorerst unwichtig, wie groß dieses Spiel ist. An den Drosselklappen-Anschlagschrauben bzw. Gasschieber-Anschlagschrauben stelle man nun an allen Vergasern den gleichen Durchlaßquerschnitt ein. Die Manometer zeigen dann den gleichen Wert an. Als nächstes wird das Spiel im Seilzug eingestellt. Dazu erhöhe man ganz leicht die Leerlaufdrehzahl, so daß das Spiel im Seilzug aufgebraucht wird. Der Seilzug, der das kleinste Spiel aufweist, wird als erster die Drosselklappe auslenken. Sie erkennen diesen Vergaser am Absinken der Anzeigennadel des dazugehörigen Manometers. Indem sich die Drosselklappe öffnet, kann Luft nachströmen und der Unterdruck im Vergaser verringert sich. Durch Verdrehen der Gaszugeinstellschrauben können Sie an jedem Vergaser das gleiche Spiel im Seilzug einstellen. Das Einschrauben der Adapter in schlecht zugängliche Gewinde läßt sich auf folgende Weise erleichtern: Stecken sie den Adapter in den Schlauch und drehen Sie damit den Adapter ein. Bitte nicht mit einem Werkzeug anziehen, die O-Ringe könnten sonst Schaden nehmen.

Unterdruckwerte bei Leerlaufdrehzahl
Nicht alle Hersteller geben Einstelldaten für die Vergasersynchronisation an. Erfahrungsgemäß liegen die Werte des max. zulässigen Druckunterschiedes der Vergaser untereinander bei 0,03 bar. Der Unterdruck in Ansaugkanal liegt bei Motorräder in einem Bereich zwischen -0,15 bis -0,35 bar. Bei Oldtimern ist der Unterdruck etwas höher. Grob gesagt kann man sagen: Je höher die Literleistung eines Motors, umso geringer der Unterdruck im Ansaugsystem.
Umrechnungstabelle für Druckeinheiten
1 cm Hg = 0,01325 bar; Hg = Quecksilber
1 cm WS = 0,00098 bar; WS = Wasser
1 kPa = 0,01 bar; kPa = KiloPascal

aktualisiert 15. März 2010

Auf folgenden Sites können Sie weitere Informationen einholen:
classic-motorrad.de
www.bucheli-verlag.de Reparaturanleitungen
www.motorbuch.de Reparaturanleitungen