Boehm Vergasersynchrontester Anleitung Rotax

Zahlreiche Defekte an Motor, Zelle und Avionik gehen auf das Konto einer schlecht synchronisierten Vergaseranlage.

eingerisse Vergaserstutzen; die Risse kann man nicht von außen erkennen da sich die Risse von innen nach außen arbeiten
verschlissene Nadeldüsen im Vergaser
verschlissene Kreiselinstrumente
Risse im Auspuff bzw. Wärmetauscher
diese Liste läßt sich beliebig erweitern, im Prinzip ist jedes Bauteil an einem Flugzeug gefährdet

Mit Hilfe der Manometer messen und vergleichen Sie die Unterdruckwerte in den Ansaugrohren. Aus mehreren Gründen können diese Werte voneinander abweichen. Dies ist zurückzuführen auf:

Spiel im Übertragungsmechanismus (Bowdenzug)
Falsche Grundeinstellung des Vergasers
Falsche Einstellung oder Defekte von Motor, Vergaser und Zündanlage

Der Vergasersynchronisation liegt folgender Gedanke zugrunde:

gleicher Öffnungsquerschnitt des Drosselklappenspaltes aller Vergaser im Leerlauf
gleichzeitiges Öffnen der Drosselklappen beim Gas geben

Grundlegende Informationen zu dem Messgerät (Funktionsweise, Handhabung) finden Sie unter dem Reiter: "Motorräder / PKW"
Die Einstellung wird bei betriebswarmen Motor vorgenommen, die Kaltstartvorrichtung darf nicht mehr in Funktion sein.
Die beiden Vergaser sind miteinander verbunden. Bei älteren Motoren mit einem Gummischlauch, bei neuerern Motoren mit einem Aluminiumrohr. Es dient dem Druckausgleich, wenn die Vergaser schlecht synchronisiert sind. Dieser Druckausgleich muß für die Messung unterbrochen werden. Laut Betriebshandbuch ist das Verbindungsrohr rechts und links von dem Gummischlauch abzuziehen.
An den nun freien Enden der Nippel (6) schließt man unter Verwendung der Schlauchverbinder GRS 8-4; unsere Artikel-Nr. 12006 das Synchrontestgerät an.
Einfacher gestaltet sich diese Arbeit wenn der Gummischlauch am Ausgleichsrohr gequetscht wird und der Unterdruck an den Gewindebohrungen (7) abgenommen wird.

Synchronisierung der Drosselklappenanschlagschrauben (2)
Aus Sicherheitsgründen werden an Flugzeugmotoren, anders als bei Motorrädern, bei Zug am Gasseil die Drosselklappen geschlossen. Beim Versagen des Bowdenzuges steht somit die volle Leistung zur Verfügung da die Rückholfeder (5) die Drosseklappen öffnet. Dies hat jedoch zur Folge, daß der Anschlag begrenzt werden muß damit die Vergaser durch gewaltsames Ziehen am Drosselhebel nicht zu weit schließen und der Motor ausgeht. Die Begrenzung wird zum einen durch einen Anschlag der Gashebelmechanik im Cockpit wie auch durch einen Anschlag am Vergaser selbst erreicht.

Einstsellen der Drosselklappen-Anschlagschraube (2)

Gasseil am Drosselhebel (1) aushängen; dazu die Seilzugfixierung (4) am Drosselhebel (1) entfernen.
Rückzugfeder (5) am Drosselhebel (1) aushängen.
Rückzugsfeder (5) an anderer Stelle so einhängen, daß der Drosselhebel auf der Leerlaufanschlagschraube anliegt.
Synchrontestgerät anschließen

Sollten die Anzeigewerte abweichen, die Leerlaufanschlagschraube nach folgendem Schema herein- oder herausschrauben:
Leerlaufdrehzahl zu klein; an dem Vergaser mit höherem Unterdruck (= geringer Manifold pressure) die Leerlaufanschlagschraube hineindrehen (cw = im Uhrzeigersinn); dadurch erhöht sich der Durchlaßquerschnitt.
Leerlaufdrehzahl zu groß; an dem Vergaser mit geringerem Unterdruck (= größerer Manifold pressure) die Leerlaufanschlagschraube herausdrehen (ccw = counter clockwise)

Synchronisierung der Bowdenzüge
Nun die Seilfixierung (4) wieder einhängen und die Rückzugfeder (5) korrekt einhängen; Gashebel im Cockpit bleibt geschlossen. Zeigen sich nunmehr Abweichung an dem Synchrontestgerät, diese Abweichungen durch entsprechende Einstellung der Seilzugstellschraube (3) nach folgendem Schema korrigieren:
Der Vergaser mit niedrigerem Unterdruck (= höherer Manifold pressure) steht mehr unter Last denn die Drosselklappe ist weiter geöffnet.
Der Vergaser mit höherem Unterdruck (= kleinerer Manifold pressure) steht weniger unter Last denn die Drosselklappe ist weniger weit geöffnet.
Durch Herausdrehen (ccw) der Seilzugstellschraube (3) verkleinert man das Seilzugspiel und die Drosselklappe schließt sich.
Durch Hineindrehen (cw) der Seilzugstellschraube (3) vergrößert man das Seilzugspiel und die Drosselklappe öffnet sich. Sie werden feststellen, daß schon geringste Verdrehungen der Einstellschraube zu einer Veränderung der Unterdruckwerte führen. Eine Drehung von 20° entspricht etwa einer Druckänderung von 0,01 bar.
Die Unterdruckwerte liegen bei ca. -0,4 bar; mit etwas Mühe sollte die Synchronisation auf ca. 1/00 bar gelingen.
Rechts und links beziehen sich auf die Sicht aus dem Cockpit nach vorne

Kaltstarteinrichtung; Seil darf nicht unter Spannung stehen

Die Tabelle ist wie folgt zu interpretieren: Wenn der Unterdruck im rechten Vergaser höher als im linken Vergaser und der Leerlauf zu hoch ist dann ist der linke Drosselklappenquerschnitt zu verringern. Die Seilzugstellschraube (3) ccw verdrehen

Unterdruck rechts höher als links	Leerlauf zu hoch	linken Vergaser schließen	Verstellschraube ccw
Unterdruck links höher als rechts	Leerlauf zu hoch	Rechten Vergaser schließen	Verstellschraube ccw
Unterdruck rechts höher als links	Leerlauf zu niedrig	Rechten Vergaser öffnen	Verstellschraube cw
Unterdruck links höher als rechts	Leerlauf zu niedrig	linken Vergaser öffnen	Verstellschraube cw

Bei Nichtbeachtung der folgenden Punkte kann das Meßgerät beschädigt werden:

Erst Dämpfung einstellen, dann Motor anlassen. Bei zu schwacher Dämpfung der Anzeigennadel droht Zerstörung der Meßmechanik.

Gerät nicht auf den Boden fallen lassen. Stöße verbiegen die Meßmechanik.

Bei zurückschlagenden Vergasern, z.B. verursacht durch Fehlzündung, kann die Meßmechanik verbogen werden.

Kontrollieren Sie bitte vor jeder Messung, ob die Testanlage synchronisiert ist. Dem Gerät liegt ein Y-Stück bei. Verbinden Sie damit beide Vergaser und prüfen Sie, ob beide Manometer gleich anzeigen. Abweichungen können mit der Nullpunkt-Verstellung korrigiert werden.
Das Gerät ist mit einem variablen Dämpfungsventil ausgerüstet. Durch Drehen der Dämpfungsmutter (Rändelmutter) können Sie den Dämpfungsgrad des Zeigers stufenlos einstellen. Die Dämpfung sollte so stark gewählt werden, daß der Zeiger zwar leicht vibriert, ein präzises Ablesen der Werte aber möglich ist. Drehen der gerändelten Dämpfungsmutter nach rechts ergibt eine stärkere Dämpfung. Beachten Sie jedoch, daß bei ganz geöffnetem Dämpfungsventil Luft am Ventil vorbeiströmt und kein Unterdruck am Manometer angezeigt wird. Beim Drehen der Dämpfungsmutter nach rechts dichtet dieses erst einmal ab, dämpft aber noch nicht und folglich fängt die Nadel des Manometers heftig zu schlagen an und das Meßwerk wird zerstört. Erst bei weiterem Zudrehen beruhigt sich das Meßwerk.Vergewissern Sie sich also, daß das Meßwerk bereits gedämpft ist. Kontrollieren Sie dies ganz einfach in dem Sie Luft mit dem Mund aus dem Gerät ziehen.
Manometer nicht unterhalb der Vergasers legen, da sonst Benzin in das Dämpfungsventil gelangen kann.

BMW-Motor mit Kraftstoffeinspritzung; zum Vergrößern auf Bild klicken

hirth_-Motor Typ 3003; zum Vergrößern auf Bild klicken

hirth_-Motor Typ 3401; zum Vergrößern auf Bild klicken

hirth_-Motor Typ 3701; zum Vergrößern auf Bild klicken

HKS-Motor Typ 700; zum Vergrößern auf Bild klicken

Sauer-Motor Typ S550; zum Vergrößern auf Bild klicken

Sauer-Motor Typ S650; zum Vergrößern auf Bild klicken

Sauer-Motor Typ S2100; zum Vergrößern auf Bild klicken