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Bei Nichtbeachtung der folgenden Punkte kann das Messgerät beschädigt werden:

  • Erst Dämpfung einstellen, dann Motor anlassen. Bei zu schwacher Dämpfung der Anzeigennadel kann die Messmechanik beschädigt werden.
  • Gerät nicht auf den Boden fallen lassen. Stöße verbiegen die Messmechanik.
  • Bei zurückschlagenden Vergasern, z.B. verursacht durch Fehlzündung, kann die Messmechanik verbogen werden.
  • oftmals führt eine Unterdruckleitung vom Vergaser zum Benzinhahn. Wenn Sie den Benzintank entfernt haben müssen Sie diese Leitung abklemmen da sonst Nebenluft angesaugt wird.

Das Gerät ist mit einem variablen Dämpfungsventil ausgerüstet. Durch Drehen der Dämpfungsmutter (Rändelmutter) können Sie den Dämpfungsgrad des Zeigers stufenlos einstellen.
Wenn Sie das Dämpfungsventil auseinanderschrauben sehen Sie innerhalb der Schlauchtülle eine kleine Gummischeibe (Durchmesser 5 mm) mit einer winzigen Bohrung. Beim Zudrehen der Dämpfungsmutter drückt der Zapfen des Manometers auf die Gummischeibe und quetscht diese. Je größer die Kraft umso kleiner wird die innere Bohrung. Bei korrekt gedämpften Manometern beträgt der Durchmesser nur noch wenige tausendstel Millimeter.
Die Dämpfung sollte so stark gewählt werden, dass der Zeiger zwar leicht vibriert, ein präzises Ablesen der Werte aber möglich ist. Drehen der gerändelten Dämpfungsmutter nach rechts ergibt eine stärkere Dämpfung.
Vergewissern Sie sich, dass das Messwerk gedämpft ist. Sie können das ganz einfach überprüfen in dem Sie mit dem Mund am Schlauch saugen. Der Zeiger muss sich langsam bewegen.
Die Gummischeibe muss frei von Verunreinigungen sein. Ölrückstände wirken sich extrem negativ auf das Messergebnis aus. Sollten Sie Ölrückstände festgestellt haben so kontrollieren Sie auch die Schläuche auf Verunreinigungen. Fehlende oder verschlissene Dämpfungsgummis können Sie kostenlos bei uns anfordern.
Dämpfungsventil

Gummischeibe für Dämpfungsventil; Boehm-Artikel-Nummer: 10114

Kontrollieren Sie bitte vor jeder Messung die Anzeigegenauigkeit der Manometer. Bauen Sie sich mit Hilfe der beiliegenden Y-Stücke wie auf dem Bild zu sehen eine Brücke und schließen Sie diese an einen Vergaser an. An allen Manometern liegt derselbe Unterdruck an und somit müssen auch alle Manometer den selben Wert anzeigen. Sollten Abweichungen vorhanden sein so kann Ihnen unser Kundenservice bei der Lösung des Problems behilflich sein. Bei Geräten mit Nullpunktverstellung können Sie Abweichungen selbst korrigieren.
Der mitgelieferte Schlauch sollte in folgende Teilstücke geschnitten werden: 4 Stück à x 10 cm und 2 Stück à 15 cm.

Messbrücke zum Kontrollieren der Manometer

Nullpunktverstellung der Kapselfedermanometer
Bei unseren Synchrontestgeräten mit Kapselfedermanometer können Sie die Abweichung der Manometer untereinander selbst einstellen. Verbinden Sie die Manometer mit den Y-Stücken und schließen Sie das freie Ende am laufenden Motor an. Jetzt haben Sie auf allen Manometern denselben Unterdruck. Entfernen Sie die kleine Plastikkappe in der Sichtscheibe. Mit einem kleinen Schraubendreher (Breite 2,5 mm oder TX 6) die mittig angeordnete Verstellschraube verdrehen und die Abweichung korrigieren. Der technische Begriff heißt zwar "Nullpunkt-Verstellung", für uns ist aber die Abweichung am Nullpunkt nicht wichtig. Der Fehler der Manometer untereinander sollte in dem Unterdruckbereich, der für den einzustellenden Motor im Leerlauf typisch ist, so klein wie möglich sein.
Justage der Kapselfedern mit TX6

Manometer nicht unterhalb der Vergaser legen, da sonst Benzin oder Öl in das Dämpfungsventil gelangen kann. Der beste Platz ist auf der Sitzbank; wenn Sie die Schläuche wie auf dem Bild links und rechts vom Motorradrahmen verlegen kann Ihnen das Messgerät nie auf den Boden fallen.
Das Messgerät kann waagrecht, senkrecht, liegend oder stehend verwendet werden.

so können die Manometer nie auf den Boden fallen

Anschluss des Testgerätes an Motorrädern
Der Anschluss kann ausgebildet sein als
Schlauchtülle in diesem Fall benötigen Sie keine Adapter zum Anschluss unseres Synchrontestgerätes. Alle Kawasaki 4-Zylinder, BMW R 45-100, BMW K-Modelle, Yamaha XS 250-360-400-750-850-1100-1200, Laverda 500-750, Honda CBR 1000 ab Baujahr 89
Gewindebohrung; in diesem Fall benötigen Sie die entsprechenden Adapter, die in die Bohrung hineingedreht werden. Alle Honda-Modelle, Benelli, Ducati, Laverda 1000, Morini, Moto-Guzzi, MV, Suzuki 4-Takt-Modelle, Yamaha 2-Zylinder XS 500-650.
Der Anschluss befindet sich am Vergaser oder am Anfang bzw. Ende des Saugrohres.

Moto-Guzzi mit Gewindebohrung M6x1 Honda Bol d`Or mit Gewindebohrung M5x0,8 Senden Sie uns Ihr Foto ein

BMW R1100S; gelb = Umluft; grün = Schlauchtülle BMW R 1200 GS mit Schlauchtülle BMW R 1200 S; grün = Schlauchtülle; rot = Drosselklappenanschlagschraube
Anschluss des Testgerätes an PKW-Vergasern und PKW-Einspritzanlagen
WEBER-Doppelvergaser und Dell`Orto-Vergaser sind häufig mit Gewindebohrungen ausgerüstet, die sich hinter (in Saugrichtung gesehen) den Drosselklappen befinden. Bei SOLEX-Vergasern wird der Schlauch auf die Schlauchtülle am Vergaser aufgeschoben. Oft findet sich auch eine Anschlussmöglichkeit an der Verbindung zu der Unterdruckdose der Zündverstellung. Bitte darauf achten, dass während der Messung mit dem beiliegendem Y-Stück aus Kunststoff die Verbindung zur Unterdruckdose hergestellt ist.
Dell`Orto_DHLA48 mit Gewindebohrung M5x0,8 Dell`Orto DHLA40 mit Gewindebohrung M5x0,8
Fahrzeuge der BMW MOTORSPORT GMBH (M1, M3, M5) verfügen über eine Schlauchtülle pro Drosselklappe. Bitte entfernen Sie die Gummimuffen und schieben Sie die Schläuche über die Tüllen.
BMW M3 und M5; gelb = Umluft; grün = Schlauchtülle; rot = Drosselklappenanschlagschraube BMW 750i

Falls sich an Ihrem Vergaser serienmäßig kein Anschluss für das Synchrontestgerät befindet, können wir einen Einbausatz (Art.-Nr. 10121) liefern. Dieser besteht aus Adapter mit Gewinde M5 und Verschlusskappe. Sie müssen dann in dem Ansaugkanal eine Bohrung mit Gewinde M5 selbst anbringen. Die Bohrung ist in Saugrichtung gesehen hinter der Drosselklappe anzubringen. Kleben Sie die Adapter mit einer Schraubensicherung ein. Vor dem Einkleben der Adapter die Gummi-O-Ringe entfernen.

Adapter M5x0,8 für den nachträglichen Anschluß falls serienmäßig keine Anschluss für das Synchrotestgerät vorhanden ist
Für ältere Bing-Vergaser an der BMW R75 haben wir einen speziellen Einbausatz auf Lager (Unsere Artikel-Nummer 10120). Das Gehäuse des Vergasers wird an der vorgesehenen Stelle mit einem 1,5 mm Bohrer durchbohrt, der Adapter wird mit kleinen Hammerschlägen in das Gehäuse hineingepresst. Einbauanleitung als PDF-Dokument Bing-Adapter für Bing-Vergaser an der BMW R 75/5
Und so sieht es aus wenn der Adapter (Artikel-Nr. 10120) an einem Bing-Vergaser der BMW R75/5 korrekt angebracht worden ist (zum Vergrößern bitte auf das Bild klicken). korrekte Montage am Bing-Vergaser der BMW R 75/5

Benzinflasche zur Aufrechterhaltung der Benzinversorung
Bei vielen Fahrzeugen muss der Benzintank abgenommen werden damit man an die Einstellschrauben gelangt. Zur Aufrechterhaltung der Benzinversorgung ist die Benzinflasche eine praktische Lösung. Zwei Schlauchverbinder (GS5 und GRS 8-4) sollten reichen, um die Benzinflasche mit dem Benzinversorgungsschlauch Ihres Fahrzeuges zu verbinden. Die mitgelieferte Schlauchklemme stoppt den Benzinfluss.

Benzinflasche 0,25 Liter mit Schlauchklemme
Anschluss des Testgerätes an Flugzeugmotoren (Rotax 912; 912S) mit Bing-Vergaser
In den beiden Ansaugbrücken befinden sich die Gewindebohrungen für die Adapter mit Gewinde M6.
Die Ansaugbrücke ist mit einem Ausgleichsrohr (alte Ausführung aus Gummi, neuere Ausführung aus Alu) untereinander verbunden. Es dient dem Druckausgleich, wenn die Vergaser schlecht synchronisiert sind. Um eine optimale Synchronisation zu erreichen, muß diese Querverbindung unterbrochen werden.
Folgende Vorgehensweisen bieten sich an:
  • Sie quetschen die Ausgleichsleitung mit einer Schraubzwinge und schließen die Manometer an den Adaptern mit Gewinde M6x1 an.
  • Sie schieben die Ausgleichsleitung von den beiden Alu-Stutzen (sehr mühsam) und verbinden die Manometer mit Hilfe des Schlauchverbinders GRS 8-4; unsere Artikel-Nr. 12006 mit den Alu-Stutzen.
Eine sehr ausführliche Anleitung finden Sie unter www.boehm-synchrontester.de/anleitungrotax.html

Ausgleichsleitung zwischen den Vergasern Abklemmen der Ausgleichsleitung zwischen den Vergasern Adapter M6x1 für Anschluss Synchrontester


an welchen Schrauben soll ich drehen?
Mit Hilfe der Manometer messen Sie den Unterdruck im Ansaugrohr und nachdem Sie an jedem Vergaser eine Uhr angeschlossen haben, lassen sich die Messwerte direkt miteinander vergleichen. Aus mehreren Gründen können diese voneinander abweichen. Dies ist zurückzuführen auf:
  • Spiel im Übertragungsmechanismus (Vergasergestänge oder Bowdenzug)
  • Falsche Grundeinstellung des Vergasers
  • Falsche Einstellung oder Defekte von Motor, Vergaser und Zündanlage
Eine Vergaseranlage bzw. Einspritzanlage ist perfekt synchronisiert wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
  • gleicher Öffnungsquerschnitt des Drosselklappenspaltes aller Vergaser im Leerlauf
  • gleichzeitiges Öffnen der Drosselklappen beim Gasgeben
  • Bei Vergasern ohne Drosselklappe (also Vergaser mit Gasschieber) gilt Entsprechendes.
Die Einstellung wird bei betriebswarmen Motor vorgenommen, die Kaltstartvorrichtung darf nicht mehr in Funktion sein. Die Einstellung wird im Leerlauf vorgenommen da im Leerlauf der Unterdruck nur vom Drosselklappenspalt abhängt. Bei höheren Drehzahlen kommen andere Faktoren mit ins Spiel (unterschiedliches Ventilspiel führt zu unterschiedlichen Ventilüberschneidungszeiten, unterschiedliche Verwirbelungen im Ansaugtrakt).
Folgende Regel wird Ihnen sicherlich behilflich sein:
  • Vergrößerung des Durchlassquerschnittes führt zu einer Verringerung des Unterdruckes, der Zeiger geht gegen Null
  • Verkleinerung des Durchlassquerschnittes führt zu einer Erhöhung des Unterdruckes, der Zeiger geht Richtung Endausschlag


Sehr einfach erweist sich die Synchronisation bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. Gasschieber über ein Gestänge betätigt werden, denn sie werden immer gleichzeitig betätigt. Die Gasschieber sind fest auf der Welle spielfrei fixiert, ihre Positionen zueinander lassen sich jedoch durch die Synchronisierschrauben einstellen. Eine Drosselklappe ist ohne Justierschraube, das heißt die verbleibenden Drosselklappen werden zu dieser synchronisiert. Durch Drehen der Synchronisierschrauben (Drosselklappen-Anschlagschrauben) verändern Sie den Durchlassquerschnitt im Vergaser, bis alle Manometer den gleichen Wert anzeigen.
Drosselklappenjustierschrauben
Ist nach der Synchronisation der Leerlauf zu niedrig oder zu hoch so stelle man die Leerlaufdrehzahl mit der zentralen Justierschraube ein. Leerlaufdrehzahl-Regulierrschraube
Bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. Gasschieber mit einem Seilzug betätigt werden, vergewissere man sich zuerst dass Spiel im Seilzug an allen Vergasern vorhanden ist; es ist vorerst unwichtig, wie groß dieses Spiel ist.
An den Drosselklappen-Anschlagschrauben bzw. Gasschieber-Anschlagschrauben stelle man nun an allen Vergasern den gleichen Durchlassquerschnitt ein. Die Manometer zeigen dann den gleichen Wert an.
Als nächstes wird das Spiel im Seilzug eingestellt. Dazu erhöhe man ganz leicht die Leerlaufdrehzahl, so dass das Spiel im Seilzug aufgebraucht wird. Der Seilzug, der das kleinste Spiel aufweist, wird als erster die Drosselklappe auslenken. Sie erkennen diesen Vergaser am Absinken der Anzeigennadel des dazugehörigen Manometers. Indem sich die Drosselklappe öffnet, kann Luft nachströmen und der Unterdruck im Vergaser verringert sich. Durch Verdrehen der Gaszugeinstellschrauben können Sie an jedem Vergaser das gleiche Spiel im Seilzug einstellen.
Das Einschrauben der Adapter in schlecht zugängliche Gewinde lässt sich auf folgende Weise erleichtern: Stecken sie den Adapter in den Schlauch und drehen Sie damit den Adapter ein. Bitte nicht mit einem Werkzeug anziehen, die O-Ringe könnten sonst Schaden nehmen.
An einer BMW R 1200 wird exemplarisch die Vorgehensweise erläutert:
Die Vergasereinheit besteht aus
  • Drosselklappe (DK). Sie muss immer mindestens einen Spalt weit geöffnet sein, andernfalls läuft der Motor nicht.
  • Leerlaufanpassungssystem (Bypass), wird reguliert durch Leerlaufregulierschraube oder durch Leerlaufstepper ISS=Idle Spedd Stepper. Dieses System ist notwendig, um dem Verbrennungsraum in kaltem Zustand mehr Benzin/Luftgemisch zuzuführen
  • Anschlagschraube der Drosselklappe
  • Gaszug mit seinen Einstellschrauben für das Seilzugspiel
Ein paar grundsätzliche Überlegungen vorweg: der Motor sollte warm gelaufen sein, ansonsten arbeitet der Leerlaufstepper und verfälscht das Messergebnis. Bei Abschaltung der Zündung fährt der ISS in seine Ruhelage zurück, wenn man dann die Stromzufuhr durch Abziehen des Steckers unterbricht kann man davon ausgehen, dass der ISS bei Wiederstart des Motors nicht arbeitet und somit das Messergebnis auch nicht beeinflusst.
Um auszuschließen, dass der ISS trotz abgezogenem Stecker aktiv ist und das Messergebnis verfälscht, sollte dieser ausgebaut werden und die Öffnung mit Plastilin o.ä. verschlossen werden.
Die Seilzüge dürfen auf keinen Fall gespannt sein da sie ansonsten die Drosselklappen aus ihrer Ruhelage auslenken, genau die Ruhelage soll aber synchronisiert werden. Also an beiden Seilzügen ausreichend Spiel einstellen.
Die in der Regel mit einem roten Sicherungslack gesicherten Drosselklappenanschlagschrauben so weit verdrehen, bis sich an beiden Manometern derselbe Unterdruck einstellt und gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl im korrekten Bereich liegt.
Es soll nicht unerwähnt bleiben dass unter Umständen Gewährleistungsbestimmungen bei Aufbrechen des Siegels tangiert werden.
Als Letztes wird nun das Spiel in den Seilzügen justiert. Dazu öffnet man den Gasgriff soweit bis der Seilzug mit dem geringsten Spiel als erster seine Drosselklappe öffnet. Sie erkennen diese Drosseklappe daran dass sich der Zeiger des dort angeschlossenen Manometers im Uhrzeigersinn bewegt. Da sich die Drosselklappe öffnet kann Luft aus dem Luftfilter nachströmen, der Unterdruck sinkt im Vergleich zu dem Unterdruck im gegenüberliegenden Ansaugkanal (dort müsste konsequenterweise der Unterdruck leicht ansteigen
Besonderheit beim Synchronisieren von Weber-Doppelvergaseranlagen:
Kunden stehen des öfteren vor folgender Frage: jeweils zwei Drosselklappen sind auf einer Drosselklappenwelle aufgenietet, können somit nicht zueinander synchronisiert werden. Warum ist es dennoch sinnvoll, bei einer Anlage mit zwei Doppelvergaser vier Manometer einzusetzen? Nachstehende Tabelle soll diese Problematik vereinfacht darstellen. Der Theoretiker wird einwenden, man könne ja zuerst die Unterdruckwerte von DK 1 und DK 2 notieren, dann die Unterdruckwerte von DK 3 und DK 4. Der Praktiker wird diese Vorgehensweise in Frage stellen, alleine schon weil er weiß, dass sich die Unterdruckwerte fortlaufend ändern da die Leerlaufdrehzahl nicht konstant bleibt.
Drosselklappen 1 und 2 sitzen auf einer Welle, können somit nicht zueinander synchronisiert werden.
Drosselklappen 3 und 4 sitzen auf einer Welle, können somit ebenfalls nicht zueinander synchronisiert werden.
Welle von DK 1 und DK 2 kann mit Welle von DK 3 und DK 4 über eine Justierschraube synchronisiert werden.
Wenn Sie einen Synchrontester mit zwei Manometer an DK 2 und DK 3 anschließen und nun entscheiden, DK 2 an DK 3 anzugleichen so werden Sie die Maximaldifferenz im System von 0,02 bar auf 0,03 bar erhöhen.
Besser wäre es gewesen, den Fehler zwischen DK 2 und DK 3 bei 0,01 bar zu belassen. Bei Anschluß von 4 Manometern an allen vier Drosselklappen hätten Sie dies sofort erkannt.
  DK 1 DK 2 DK 3 DK 4  
vor der Synchronisierung 0,36 bar 0,35 bar 0,36 bar 0,35 bar Diff. max. 0,01 bar
nach der Synchronisierung 0,37 bar 0,36 bar 0,36 bar 0,35 bar Diff. max. 0,02 bar


Unterdruckwerte bei Leerlaufdrehzahl
Nicht alle Hersteller geben Einstelldaten für die Vergasersynchronisation an. Erfahrungsgemäß liegen die Werte des max. zulässigen Druckunterschiedes der Vergaser untereinander bei 0,03 bar. Der Unterdruck in Ansaugkanal liegt bei Motorräder in einem Bereich zwischen -0,15 bis -0,35 bar. Bei Oldtimern ist der Unterdruck etwas höher. Grob gesagt kann man sagen: je höher die Literleistung eines Motors, umso geringer der Unterdruck im Ansaugsystem.
Umrechnungstabelle für Druckeinheiten
1 cm Hg = 0,0133 bar; Hg = Quecksilber
1 cm WS = 0,00098 bar; WS = Wasser
1 kPa = 0,01 bar; kPa = KiloPascal


Auf folgenden Sites können Sie weitere Informationen einholen:
classic-motorrad.de
www.bucheli-verlag.de Reparaturanleitungen
www.motorbuch.de Reparaturanleitungen
www.vx800.de/ablage/Workshop-Vergaser.pdf Eine hervorragende Anleitung von Markus Kuhnla (33 MB)


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